Ponga un Jaguar en su vida - prueba XF y F-Pace

Esta entrada de mi blog es bastante especial para mí, pues por fin he tenido la oportunidad de probar una marca mítica y que me apetecía mucho conducir: Jaguar.

Si nunca es fácil diseñar un nuevo modelo de coche, no me hubiera gustado estar en la piel del que dibujó la nueva Jaguar. Una vez finalizada la travesía por el desierto que le supuso a la marca estar bajo la batuta de Ford, tocaba definir las formas del siglo XXI, romper definitivamente con un diseño que parecía no haber cambiado desde los años 60 y volver a ser una marca de primer orden. Estamos hablando de una compañía que comercializó el E-Type, uno de los deportivos más bellos de la historia de la automoción; el reto se saldó con éxito con la llegada del F-Type, un nombre acertado para un sucesor que está a la altura.

Pero además de este 3 puertas, se han lanzado al mercado 3 berlinas de representación que han marcado la nueva pauta de diseño de la marca inglesa. Para esta prueba están disponibles el XF, el XE y el novísimo F-Pace, siempre con motor diesel; aunque soy conductor de coche pequeño y gasolina, me gusta irme a los extremos, por lo que me decido por el más grande y, además, con el motor más potente: el XF 3.0 V6 de 300 c.v. Además, el F-Pace lo podré probar en la prueba dinámica y así puedo comparar...

Antes hablaba del nuevo lenguaje de diseño de Jaguar y basta ver la foto para constatar que el acierto ha sido total. Pese a que estamos hablando de un vehículo de casi 5 m. de largo, las formas disimulan totalmente su gigantismo; las lineas musculosas y dinámicas transmiten la idea de movimiento, de un felino agazapado listo para saltar sobre su presa. El conjunto formado por la calandra deportiva, el capó abombado y la forma de los faros hacen pensar enseguida en los músculos tensados de un animal mientras avanza con cautela dispuesto a salir disparado a la menor insinuación. El conjunto se remata con una nueva interpretación del clásico símbolo de la marca, aunque dentro del coche sí que se ha mantenido el emblema de sus inicios.

Abrir la puerta y acomodarse en los excelentes asientos es un placer para la vista y los sentidos. Amplios y cómodos, sujetan muy bien el cuerpo pero sin las incomodidades de las butacas excesivamente deportivas. La postura de conducción es, además, bastante baja, como debe ser en todo modelo con talante dinámico y el diseño interior te integra bien con el coche.

En el salpicadero, se recupera el sabor de los clásicos ingleses con unas lineas interiores simples y elegantes, pero con un toque de color y un uso de los materiales que lo aleja de la -excesiva- sobriedad de otras marcas premium.

Plásticos de muy buena factura, piel, inserciones de madera, bandas de aluminio, superficies color "negro piano"... siempre lejos de estridencias pero contribuyendo a crear un ambiente distinto y confortable, sin dejar de lado, eso sí, los tintes deportivos, como bien demuestra el volante de 3 radios -éste sí con la silueta del felino- o las esferas diferenciadas del cuadro de mandos. Como nota de modernidad y distinción, el motor se pone en marcha con el botón bajo los mandos de la climatización y es entonces cuando emerge el selector circular que hace las veces de palanca de cambios; igualmente, los aireadores laterales permanecen ocultos y sólo se destapan cuando se pone en marcha el coche. Aunque estos modelos están disponibles con cambio manual, un coche de esta categoría pide a gritos un cambio automático -con levas tras el volante-, aunque sólo sea por lo poco distinguido que queda ir pisando pedales como si fueran bichos...

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Puestos a ser muy quisquilloso, sólo puedo decir que me ha extrañado el poco afortunado mando que libera el volante para regularlo, situado donde en el resto de coches está el contacto y con un tacto demasiado rudo, un poco fuera de lugar entre tanta exquisitez.

Una vez con todos los mandos reglados a mi gusto, presiono el mágico botón y el motor cobra vida... y me extraña mucho notar las vibraciones y el suave murmullo del V6, a lo que mi acompañante me aclara que se debe al haber estado el coche a la intemperie y estar muy frío. En efecto, a los pocos segundos se acaban las primeras y me puedo concentrar en la melodía que emite el motor, diesel, sí, pero tan alejado del típico traqueteo de este tipo de motores; de hecho, es un placer que se pueda escuchar dentro del habitáculo, pues es un sonido distinto y estimulante.

Empiezo a avanzar con cautela para salir del recinto cerrado e incorporarme al tráfico tranquilo de este sábado cubierto y medio lluvioso. En cuanto empiezo a girar el volante, percibo lo diferente que es conducir un coche de tracción trasera respecto a uno de tracción delantera. La mejora es notable, pues en este caso las ruedas delanteras sólo deben dirigir, mientras que las traseras son las que se encargan de traccionar, con lo que la dirección se libera de tensiones, movimientos parásitos, vibraciones... el volante gira con total suavidad y con una precisión desconocida en un tracción delantera (excepto el Mini y el Clase A, con un tacto muy semejante a un buen tracción trasera). Cierto es que se cobra su peaje en forma de túnel de transmisión entre las plazas traseras -en este Jaguar tenía el tamaño del túnel del metro-, pero para el conductor es un placer sin igual.

Una vez estoy sobre el asfalto empiezo a acelerar con decisión y, para mi sorpresa, durante unos instantes suben las revoluciones pero el coche no parece ganar velocidad. El cambio automático de 8 marchas con convertidor de par es lo que tiene: es sumamente suave, resulta imperceptible cuando cambia de marchas, pero se producen esos microsegundos de desfase. Eso sí, al segundo siguiente tienes que dejar de acelerar porque ya te has pasado del límite en ciudad; aquí, como siempre, es de gran ayuda el HUB que proyecta en el parabrisas, ante tus ojos, tu velocidad actual, porque acelera tan rápido y con tanta suavidad que te pones a 80 km/h en un suspiro. El coche dispone de 3 tipos de programa: Eco, normal y Racing (identificado con una sugerente bandera a cuadros) e iniciamos la prueba con el modo Eco, lo cual también influye en la respuesta del cambio. En cualquier momento puede pasarse a modo manual tocando una leva, pero si estás más de 3 segundos sin tocarlas, vuelve a modo automático, lo cual es un poco desconcertante.

El tipo de cambio afecta, además, al tacto del freno: en un primer momento notas un vacío en el pedal y parece que el coche quiere seguir tirando, para aplicar a continuación la frenada; de hecho, cuesta un poco de dosificar, por el corto recorrido que tiene y porque está bastante duro.

Callejeando, enseguida advierto que la suspensión es muy buena, pero a la vez muy sensitiva; no es de esas tipo "alfombra mágica" que te aísla por completo de todo, sino que tiene un tarado que te permite notar perfectamente por donde va el coche para que puedas sentirlo. El Jaguar tiene, además, una agilidad absolutamente impropia de su tamaño: no recuerdo haber probado otro coche de casi 5 metros que permita cambiar de carril con esa fluidez. Aquí salen a relucir las bondades de su moderna construcción a base de materiales ultraligeros que lo deja en unos razonables 1750 kg y de sus avanzadas suspensiones.

Para continuar con la prueba salimos de la ciudad y tomamos la autopista, al tiempo que cambiamos el modo de conducción a Racing; un Jaguar, dicen, se conduce con frac y calzado deportivo y ahora toca comprobarlo. De entrada, el cuadro de instrumentos cambia de esto

a esto

Al momento notamos como el sonido se vuelve más ronco, más agresivo, pero el cambio total es en la gestión del cambio de marchas, que mantiene más arriba las marchas antes de cambiar y tiende a subir aún más rápido de revoluciones. Se supone que también afecta al tacto de la dirección y a las suspensiones, pero como es tan bueno de por sí, la mejora no es tan notoria. Al acelerar a fondo no da el típico empujón que te clava al asiento, acelera con energía pero siempre dentro de los intachables modos de un lord inglés. Es un coche que te respeta, que te permite continuas alegrías al volante, pero dentro de unos límites, nada de macarradas o excesos.

Y fin del recorrido! después de unos buenos minutos degustando la vida de noble, toca volver al recinto cerrado y pasar a la prueba dinámica con el F-Pace. Antes, aprovecho para probar las plazas traseras, muy cómodas y con una muy buena distancia para las piernas... a lo largo -no olvidemos la anchura del túnel de la transmisión- y a lo alto, pues pese a la prominente caída del techo para dar esa imagen coupé, se ha practicado una rebaja en el interior para tener más espacio libre. También me asomo al profundo maletero de más de 500 litros y sigo observando detalles de lo cuidado de su concepción: la batería está ubicada bajo el mismo para mantener un reparto de pesos lo más perfecto posible, siempre cercano al mítico 50/50.

Pasemos ahora al SUV, nuevo campo de juego para la marca empujada por la inevitable realidad del mercado que demanda este tipo de carrocerías pese a no casar, a priori, con las demandas de deportividad de la marca.

Y digo a priori, porque basta ver que el estilo acompaña y mucho al recién llegado. Traslada el lenguaje de diseño de la marca a este segmento en auge a la perfección y se le reconoce rápidamente como un Jaguar: parrilla, faros, capó, branquias laterales...

De igual manera, en el interior se respira el mismo ambiente de distinción y elegancia que en el XF, aunque comparte el salpicadero con el XE. De esta manera, la visera que recorre el salpicadero en su hermano mayor se cambia por una cúpula y se elimina la banda horizontal de aluminio;en cualquier caso, los mandos centrales son prácticamente idénticos y los acabados y materiales están muy por encima de que cualquier otro producto generalista.

Al acceder al F-Pace, lo primero que llama la atención es lo alto que está el asiento: más que "entrar" te "subes" al coche. Después de lo baja que quedaba la cadera en el anterior, resulta extraño, pues te sientes realmente desubicado respecto al salpicadero, como si lo estuvieras viendo desde arriba, y la sensación es de estar muy poco integrado con el coche. La visibilidad es buena en todas direcciones y ves con claridad donde acaba el morro, aunque el diseño deportivo conlleva que el parabrisas sea tirando a bajo pese a la altura general del vehículo. Donde sí que este aspecto dinámico no ha afectado es en el buen espacio interior y en el generoso maletero de 650 litros, punto flaco de la mayoría de SUV's.

Para poder poner en práctica la agilidad y maniobrabilidad del F-Pace, la marca dispuso un pequeño reto: se trataba de una amplia zona con varias puertas flanqueadas por conos coronados por una luz apagada. El juego consistía en pasar los primeros de entrada al recinto y, entonces, ir a buscar la pareja de conos encendidos en verde mientras otros 2 se iluminaban en azul; al cruzar entre los verdes éstos se apagaban y el azul de los segundos pasaba a verde, mientras otros 2 aleatorios se encendían en azul. Es decir, se trataba de seguir la secuencia de conos verdes a la mayor velocidad posible.

Para la prueba, se disponía del 2.0 diesel automático de 180 c.v. 4x4 y con motor clásico de 4 cilindros y cambio automático. Curiosamente, este motor era más silencioso y vibraba menos que el del XF, en parte por su configuración y en parte porque ya llevaba un rato en marcha.

Al entrar entre los conos, advierto que el cambio de marchas y el tacto del freno siguen sin convecerme, pues aunque pruebo a acelerar con ganas -sin excederme-, sigo notando ese levísimo retraso en la aceleración y la dificultad para graduar la frenada. Por su parte, los 180 c.v. cunden de maravilla y en ningún momento se advierte falta de potencia.

Pero el tacto de la dirección no deja por menos que maravillarme. Pese a ser un modelo de 4,7 de largo por 1,6 metros de alto, presenta un contenido peso de 1650 kilos y unas suspensiones muy avanzadas. De la conjunción de todos estos factores, el coche gira en un palmo con una facilidad pasmosa; pruebo a hacer varios giros cerrados acelerando y la sensación es de que el coche está estático y es el resto del mundo el que se mueve a tu alrededor... increíble!. La última vez que noté algo así fue al probar un Fiesta en el año 98 en versión Sport, pero con 700 kilos menos de peso... Así pues, sigo evolucionando divertido entre los conos hasta que todos se ponen rojos... fin de la prueba!

 Antes de marchar, aprovecho para dar una vuelta entre los coches de exposición, tomarme un café en el bar habilitado y rodar un divertido vídeo ante un croma verde y con un volante de madera, al estilo de un Vin Diesel cualquiera preparando el Fast&Furious que toque, mientras en post-producción introducen los elementos necesarios para que parezca que estoy en algún circuito mítico...