Hace unos meses tuve la oportunidad de conocer a este excitante Alfa en su salsa: en el circuito de Castellolí. Recuerdo que salí pensando que, aunque era el coche que había probado en un evento de este tipo con el mejor comportamiento, (http://theredstig.blogspot.com.es/2016/10/oye-mi-rugido-prueba-alfa-romeo-giulia.html) un cambio automático le vendría de perlas y que me había quedado con ganas de pasar más tiempo a sus mandos para saber qué tal se desenvolvería en el día a día...pues bien, gracias a mis amigos de Dream Motors (http://www.dreammotors.es/) he tenido la oportunidad de disfrutar de todo un fin de semana con este modelo: cientos de kilómetros durante los que he podido exprimir sus cualidades, disfrutar del tacto de sus mandos y del olor a coche nuevo y observar a fondo cada pequeño detalle de este gran Giulia.
Así que el viernes por la tarde me dirigí a la calle Urgell de Barcelona y abrí ilusionado las puertas de cristal. Siempre me produce un extraño cosquilleo entrar en un concesionario, con todos esos coches de exposición, el ambiente tan cuidado... y más cuando sé que me llevaré prestada una máquina excepcional que tengo que devolver de una pieza: que responsabilidad!. Justo al otro lado del ventanal se encontraba un Giulia reluciente, y algo me decía que se trataba del vehículo que me habían reservado para la prueba; al acercarme, no pude dejar de admirar la pureza de lineas de su diseño, heredero directo de aquel 156 diseñado por Walter da Silva que revolucionó la marca en 1997 y que logró ser elegido coche del año... camino que este Giulia lleva camino de repetir, pues se encuentra entre los 7 finalistas y, vistas sus cualidades, mucho me extrañaría que no se alzara con el galardón.
Curiosamente, la unidad que me habían reservado era de color gris plomo: igual que mi añorado 33! 20 años después el círculo se cierra, aunque si aquel Alfa montaba un 1.3 de 82 briosos caballos de gasolina, en Dream me tenían preparados 180 pura-sangre en gasóleo, aderezado con un cambio secuencial automático de 8 marchas con levas en el volante... prácticamente el tope de gama, sólo por debajo de la versión de 210 c.v y al menos en las versiones alimentadas con gasóleo, pues en gasolina aún encontramos uno con 280 c.v. y el estratosférico Quadrifoglio, de 510 c.v. y motor de origen Ferrari.
Una vez al volante, me sigue impactando el limpio diseño del salpicadero en forma de ola, la pantalla integrada e invisible cuando no se usa, la deportividad del cuadro de mandos y de los confortables asientos, el ambiente premium que se respira y, sobretodo, lo baja y estirada que es la postura de conducción, con un rebaje incluido en la zona de los pies al más puro estilo monoplaza. Cuando me abren las puertas a la calle y me indican que salga, me siento como si estuviera en unos boxes de circuito, listo para lanzarme a apurar marchas y pisar pianos. Presiono el botón de arranque en el volante -otro alarde de exclusividad- mientras piso el freno como bien me recuerda la pantalla entre las esferas y el motor cobra vida; el sonido que emite no puede disimular su condición de diesel, pero ni una vibración se transmite al conductor, prueba de su eficiente construcción. Inserto la D en el selector de marchas y el Alfa empieza a avanzar con suavidad, directo al tráfico de la calle Urgel mientras intento aclimatarme lo más rápido posible a todo lo que me rodea.
Estos son los peores momentos de la prueba, mientras intento hacerme con las medidas del coche y, a la vez, moverme con seguridad entre el tráfico. Lo primero que advierto es que la directísima dirección con sólo 2,25 vueltas entre topes permite doblar las esquinas y cambiar de calle como los taxis Checker neoyorquinos: apenas hace falta manotear sobre el volante. De igual manera, puedes cambiar de carril buscando el mejor hueco a la velocidad de la luz, pues la dirección es tan rápida que desplaza lateralmente el coche casi con sólo pensarlo. Pese a su deportivo aspecto, las suspensiones tienen una primera fase que absorbe muy bien las baches y resaltes de las calles, por lo que es muy confortable.
En un primer momento, advierto que mi cabeza casi toca el techo y que el retrovisor y el montante izquierdo me molestan en los giros, hasta que me doy cuenta de que tengo mal reglado el asiento, pues lo llevo en su punto más alto -vicio de conductor de monovolumen-, y que, adaptándolo a mi altura, tengo una visión periférica perfecta, con el morro bien a la vista y bien secundado por los enormes retrovisores exteriores. El parabrisas tiene un tamaño medio, pero al ir muy cerca del mismo es como cuando en un cine te sientas en las primeras filas: cubres todo el campo de visión. Esta buena integración con el salpicadero permite, además, alcanzar todos los mandos sin separar la espalda del asiento, como debe ser.
Incluso la vista trasera, habitualmente crítica en este tipo de berlinas por lo inclinado de la luneta trasera está bien resuelta. En cualquier caso, para las maniobras contamos con la ayuda de sensores traseros/laterales que nos indican si hay algún obstáculo en nuestro camino.
Tal y como llego al primer semáforo, el motor se para al entrar en acción el Start/Stop, pues por defecto siempre está activado. Existe un botón para anularlo, pero no tiene demasiado sentido, pues su funcionamiento es muy bueno: basta con soltar el freno para que el motor se ponga en marcha de nuevo con bastante suavidad y puedas empezar a moverte sin perder tiempo. Por otro lado, advierto que estoy en configuración Normal de las tres disponibles que permite el mando DNA (Dynamic, Normal, Advanced Effiency) junto a la palanca de cambios.
Este selector giratorio -el más cercano al conductor-, tiene una importancia vital, pues afecta directamente al comportamiento de la caja de cambios y, por lo tanto, al carácter del Alfa. En el modo A notas una cierta resistencia en el acelerador y el coche se hace el remolón a la hora de acelerar. Busca las marchas largas con rapidez y, si sueltas el acelerador un rato y las condiciones lo permiten, las revoluciones caen por debajo incluso del ralentí y el coche avanza por inercia con el mínimo gasto. Resulta divertido comprobar cómo puedes avanzar metros y metros con el motor prácticamente apagado, al estilo de un híbrido; eso sí, si aceleras con ganas la caja se olvida del ahorro, baja las marchas que haga falta y acelera con rapidez. Si prefieres que el coche tenga una buena respuesta desde el mismo arranque, la posición D es ideal: aquí notas desde el minuto 0 que no existe resbalamiento del convertidor de par y que puedes modular la velocidad perfectamente con el acelerador, mostrando un funcionamiento perfecto. De igual manera, las marchas se mantienen un poco más arriba en el cuenta revoluciones -adornado con un italino "giri" junto al cero- y que se desactiva la función que rebaja las revoluciones. Sobre la función D ya hablaré en profundidad más adelante...
Cada cambio en el modo de funcionamiento tiene su reflejo en la pantalla multifunción central, recordándonos en este croquis que se trata de un vehículo de tracción trasera e identificando el rojo con el modo D, el azul con el N y el verde con el A.
Aprovecho para comentar que esta pantalla no es táctil -aunque se alcanza con los dedos perfectamente-, sino que se maneja mediante la gran rueda central más un par de botones auxiliares. Permite moverse entre las funciones de radio, navegación, entrada USB, teléfono, aplicaciones y ajustes con rapidez y es muy intuitiva. Éste último permite personalizar detalles como el volumen de los tonos de aviso, sensibilidad del sistema de radar delantero... aunque sólo puede hacerse en parado, como nos recuerda el mismo coche al conectar la pantalla.
Entre estos sistemas encontramos el asistente para cambio de carril, que te avisa acústicamente cuando lo abandonas sin activar los intermitentes aunque no actúa sobre el volante. Funciona de manera impecable y, sobretodo, me ha gustado la facilidad con que se activa/desactiva: presionando un botón en la palanca de intermitentes que hace aparecer el símbolo correspondiente en la pantalla central del cuadro de mandos.
Sorprende un poco que esta pantalla no sea configurable a gusto del usuario, pero la información que presenta es la más adecuada para el conductor/piloto: marcha insertada, hora, temperatura exterior, velocidad actual rotulada en una preciosa grafía de estilo racing, canción que escuchamos, kilometraje total del vehículo y una linea horizontal con el color del modo seleccionado. Presionando un botón sobre la palanca de los limpialunetas, encontramos datos de viaje estándar -consumo medio y velocidad medias, kilometros recorridos, autonomía- para 2 conductores y una curiosa pantalla que cambia según el modo que determine el DNA, con información sobre consumo instantáneo en A, consumo en los últimos minutos en N y una especie de punto de mira que marca las fuerzas G en D.
Al día siguiente, inicio la ruta que me he marcado para esta prueba: Barcelona-Alcañiz. 100 km. de autopista, 100 de carretera y 20 de montaña. En autopista ofrece un confort absoluto: si el monovolumen es el espacio y el SUV la polivalencia, la berlina clásica es imbatible en este aspecto gracias a la separación que existe entre motor-habitáculo-equipaje, que aisla a los ocupantes de cualquier ruido o vibración. Así, a 120 km/h el motor gira a sólo 1.500 rpm, con una sonoridad bajísima y un consumo de 5 litros a los 100 que permite una gran autonomía merced a sus 50 litros de capacidad en el tanque. En la zona trasera el ambiente es también altamente agradable... aunque mejor que sea para 2 ocupantes.
Al igual que en la mayoría de estas berlinas, el asiento toma la forma de un par de buenos sillones con amplio espacio en todas direcciones pero que hacen la zona central poco aprovechable, agravado por la existencia del túnel de la transmisión. Pese al dinámico diseño del lateral, el acceso es muy bueno y hay sitio de sobras para sentarse con facilidad; destaca la forma de la ventanilla, que muerde la chapa en la zona superior para facilitar el acceso.
Respecto al maletero, con una longitud total recortada para lo que se estila en la categoría (4,65 metros), ofrece unos destacables 480 litros de volumen.
Ofrece unas formas regulares y profundas, no siendo la altura especialmente elevada aunque suficiente para todo tipo de maletas. Me ha sorprendido favorablemente la existencia de guarnecido en el interior de la tapa, zona que las marcas suelen dejar con la chapa a la vista, con una zona propia para guardar los triángulos y el funcionamiento del sistema de apertura, que lo abre de forma automática al pulsar el mando a distancia o el botón de la tapa.
Pero al abandonar la autopista y encarar las carreteras, es donde este Alfa destapa el tarro de las esencias o, mejor dicho, abre la caja de los truenos. Es el momento de seleccionar la configuración D y notar cómo las revoluciones suben aún manteniendo el acelerador en la misma posición; a partir de ese momento, la aceleración es excelente y las marchas se mantienen en la zona alta más tiempo aunque su respuesta es fenomenal en cualquier rango de revoluciones. La sensitiva dirección, el perfecto reparto de pesos entre ejes, las equilibradas suspensiones, el empuje y sonido del motor a través del doble tubo de escape... todo está pensado para disfrutar al máximo enlazando curvas como pocos coches del mercado lo pueden hacer, y no digamos ya berlinas de este calibre. Además, la seguridad que ofrece es total, pues los adelantamientos se realizan en un parpadeo: invades la calzada contraria durante un mínimo espacio de tiempo mientras notas cómo la tracción trasera hace que el coche gane velocidad instantáneamente, en bloque, sin cabeceos innecesarios de la carrocería.
Y aún podemos ir un poco más allá, moviendo en cualquier momento la palanca de cambios hacia nosotros y activando la función manual, válido para también para N y A pero muy recomendable para conducir en D.
A partir de ese momento el conductor toma las riendas al 100 % de la situación, anulándose muy consecuentemente las funciones de subida/bajada automática de marchas. Éstas pueden manejarse con las amplias levas fijadas a la caña del volante o desde el mismo joystick entre los asientos: va a gustos, pero la comodidad y facilidad de uso de las levas para mí las hacen preferibles. Tienen un buen tamaño, un fascinante tacto metálico al accionarlas y proporcionan unas sensaciones racing únicas, combinadas con el sonido del motor en las deceleraciones y aceleraciones, adornadas éstas últimas con una soberana patada en la espalda en cada cambio a fondo por la fuerza que exhibe el motor. En modo Dynamic, tiene tanta energía y carácter que, mientras subía alguna pendiente en 7ª marcha, el display me ha sorprendido pidiéndome que actuara sobre la palanca... para subir a 8ª!.
Al hacerse más retorcida la carretera, el Giulia sigue haciendo gala de su extraordinario agilidad. No hay curva cerrada que se le atragante y la estabilidad y la tracción son soberbias. El agarre es altísimo y te puedes sorprender a tí mismo guiando al coche con total tranquilidad y seguridad por tramos en los que, tras otro volante, bajarías el ritmo. De hecho, está tan adaptado a este tipo de trazados que, a la vuelta, decidí dejar de lado la autopista y disfrutar de otros 100 km. más de carretera destapando el alma motera que me pide huir de las autopistas...
Cuando el lunes tuve que devolver el coche al concesionario, no paraba de darle vueltas en la cabeza a las virtudes de esta "maggiorata" italiana: diseño, voluptuosidad y, sobretodo, motor y dinamismo. Si el primer coche que me cedieron en Dream Motors me impactó por su polivalencia en todos los terrenos (http://theredstig.blogspot.com.es/2016/08/el-tipo-duro-del-barrio-prueba-jeep.html) y el segundo por su deportividad excepcional... que me deparará el tercero? 😏
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